前幾天，國內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)對即將上市的長安UNT-K進(jìn)行了麋鹿測試，該車以最高通過速度72.1km/h的成績完成了測試，且人車均安然無恙。對于這樣的結(jié)果，并不是人人皆滿意，畢竟每個(gè)人都有每各自的看法，或是認(rèn)為UNT-K懸掛支撐調(diào)教較為舒適；或是車輛支撐性不強(qiáng)。對于后者，其實(shí)大可不必過于擔(dān)心，下面我們就來一一贅述。

源自瑞典，緣于麋鹿

說到瑞典你會(huì)想到什么？北極光？大雪？還是文明全球的某家居品牌？或者諾貝爾獎(jiǎng)？作為一個(gè)森林覆蓋率達(dá)54%的國家，除了坐擁良好的自然環(huán)境，還有大量的野生動(dòng)物出沒。其中，要論體重的話，駝鹿絕對稱得上老大。別看以草為食，但是體重動(dòng)輒250多公斤起步，甚至達(dá)到500公斤！加上頭頂還有一對巨型鹿角。別說猛獸，就連汽車看到它也要禮讓三分。不過即便如此，駝鹿依然對瑞典的交通安全構(gòu)成極大威脅，人鹿共亡的事故屢見不鮮。

痛定思痛之后，上世紀(jì)70年代，瑞典汽車專家終于想通，既然汽車撞不過麋鹿，那么為何不試試能否躲過？由此，一項(xiàng)對于汽車避險(xiǎn)能力的重要測試，在瑞典誕生。隨后擴(kuò)散到全世界并成為經(jīng)典。這就是“moosetest”，英文意為駝鹿測試。但是不知道為何，在翻譯成中文的過程中，將moose誤譯為麋鹿（也就是俗話的四不像），結(jié)果大家也就將錯(cuò)就錯(cuò)，把“麋鹿測試”這個(gè)中文名稱一直固定下來。好在測試內(nèi)容和手段沒變，至于讓那種鹿來背鍋，也就不細(xì)究了。

層層遞進(jìn)，直逼極限

既然是測試，那么就離不開測試手段。麋鹿測試作為一種極限測試，通過模擬車輛避開障礙物的表現(xiàn)，來對車輛的緊急避險(xiǎn)能力進(jìn)行評估。而主要評估項(xiàng)目就是車輛的失控車速和駕駛員的信心感。借助地樁設(shè)置，人們模仿麋鹿突然上路的情況。然后要求測試人員駕駛車輛以某個(gè)恒定車速進(jìn)入測試區(qū)，在不踩剎車和油門的情況下進(jìn)行高速閃避。既要能躲過那只假設(shè)的鹿，還要在不碰任何一個(gè)地樁的前提下，再次回到原來行駛的車道。

并且在測試過程中，測試人員還要反復(fù)進(jìn)行，逐次提高測試車速，一直到車輛開始出現(xiàn)失控，最終才能確定失控車速數(shù)值的可靠性。也就是說，麋鹿測試所記錄的速度是車輛在達(dá)到失控時(shí)的最高車速，而不是在不失控的情況下能否通過測試。所以任何一款車型，只要突破自身麋鹿測試的極限速度，由于測試人員強(qiáng)迫車輛在測試道內(nèi)通過劃定路線，就一定會(huì)導(dǎo)致車輛出現(xiàn)更快，更大的轉(zhuǎn)向角度，進(jìn)而增大負(fù)荷轉(zhuǎn)移，最終導(dǎo)致輪胎離地、側(cè)滑等狀況的發(fā)生。

可以說，麋鹿測試就是要把車輛逼到極限，就是要讓測試車輛“出糗”，否則怎能說到達(dá)極限？測出最大通過速度？而這種情況在這次某汽車網(wǎng)站對UNI-K進(jìn)行的麋鹿測試中也同樣出現(xiàn)。看似不正常情況的出現(xiàn)，卻恰恰說明測試很成功，找到了車輛的極限，而且不用借助任何復(fù)雜昂貴的儀器。所以自誕生以來，麋鹿測試迅速走紅，只要敢開，測試隨時(shí)可以發(fā)起。但簡單的背后也有遺憾，至今任何權(quán)威組織的麋鹿測驗(yàn)都不是完全客觀的，目前中國也沒有專業(yè)的麋鹿檢測機(jī)構(gòu)。畢竟車輛的駕駛者是人，每一次動(dòng)作執(zhí)行都不能達(dá)到100%精準(zhǔn)。所以環(huán)境不同、測試人員不同，同一輛車的測試結(jié)果也經(jīng)常不同。想搞清楚一輛車的真實(shí)麋鹿測試數(shù)據(jù)，綜合更多測試數(shù)據(jù)顯然才能更接近真實(shí)。

與轎車不分伯仲，與豪華品牌不分軒輊

雖然麋鹿測試受限不多，不過受制于當(dāng)前造車能力，時(shí)至今日，也沒有一款汽車能在100公里時(shí)速順利通過。而能夠以80公里以上時(shí)速通過的，幾乎都是高級(jí)跑車或者經(jīng)過爆改。對于一般家用車來說，時(shí)速能達(dá)到70公里以上，就已經(jīng)值得稱道。特別是對重心本來就比轎車高出許多的SUV，以更的高速度通過測試，顯然也就意味著更高的難度和挑戰(zhàn)。

盤點(diǎn)目前國內(nèi)SUV市場在售車型，能達(dá)到這個(gè)水平的并不多。例如，車身自重1870kg的本田冠道，麋鹿測試極限通過速度是70公里；車身自重1685kg的豐田榮放，麋鹿測試極限通過速度是72公里；車身自重1900kg的長安UNI-K，麋鹿測試極限通過速度是73公里，超過行業(yè)平均水平68km/h達(dá)5km/h，要知道，車身自重1800kg的奔馳GLC，麋鹿測試通過速度也不過74公里。

通過一系列數(shù)據(jù)可見，SUV的麋鹿測試表現(xiàn)雖然無法與高級(jí)跑車同日而語，但是能夠進(jìn)入70公里以上已經(jīng)值得夸耀。畢竟即便素有“彎道王”之稱，以操控見長的某日系品牌轎車，麋鹿測試極限成績也不過76公里。

目前，UNI-K的麋鹿試驗(yàn)性能以行業(yè)優(yōu)良水平為目標(biāo)開發(fā)，選用了抓地性極強(qiáng)的馬牌MC6輪胎，匹配博世第九代ESC系統(tǒng)。這樣的調(diào)試策略和高抓地性的輪胎，可以增加一般用戶的常用操控性能體驗(yàn)，彎道更加精準(zhǔn)，響應(yīng)更線性，駕控樂趣豐富，以滿足長安汽車的愉悅駕乘基因。如果采用ESC系統(tǒng)強(qiáng)干預(yù)的策略，在日常駕駛中，ESC頻繁介入，一定會(huì)影響到您暢享駕控樂趣。

再回到“麋鹿測試”本身。這一測試并非無用，它確定可以一定程度反映車輛的極限，反映車輛在極限狀態(tài)下的穩(wěn)定性，但也僅此而已。而且“麋鹿測試”中不會(huì)采取制動(dòng)行為，所以車輛突破極限的那一瞬間，車身側(cè)向重力加速度會(huì)達(dá)到0.8g左右。但是在正常駕駛時(shí)，這一數(shù)值幾乎不會(huì)超過0.3g。如果超過了0.3g，大腦就會(huì)告訴你，是時(shí)候減速了。